第二百一十四章 合作(3/3)

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而东非间接控制的地区更多，比如南美大部分区域，就能为东非提供原材料和市场，而苏联海外影响力薄弱。

在人口方面，东非更是压苏联一头，而且这种人口优势，苏联也很难超过东非，除非苏联回到沙俄时代，把人口增长率重新拉回来，受教育的工业人口规模，苏联也很难超过东非。

盛督办对于霍夫曼的话，丝毫不会怀疑，他对世界主流大国发展情况还是有所了解的，现在很多人都说东非综合国力能排在世界第一位，而苏联也就前五水平。

但就是前五的苏联，对于他而言也是一个庞然大物，压的整个远东帝国都喘不过气来，而且这个“怪物”就趴在西域上面。

与之相比，东非这个世界第一的安全感就好太多了，可惜以往，他和东非搭不上线，现在有机会和东非联系合作，他自然不会轻易放过。

之后，他开始和霍夫曼领事，就西北国际航线的细节进行了深入沟通，并且以此为核心，还讨论了经济合作，军事合作等问题，双方的协商过程十分顺利。

就这样，西北国际航线就这样在西域省府的支持下，快速构建起来，这条航线在一年之后，也成了东非前往远东帝国最快的交通线路。

从东非的博萨索（亚丁湾）出发，然后经过瓜达尔，只这两座城市东非就可以抵达远东帝国西域省内，然后途径迪化，就可以最终直达西安，山城两地。

总航程七千多公里，如果使用东非最先进的运输机，中间只需要停靠一站，就可以从东非本土，抵达山城或者西安。

当然，博萨索对于东非而言，还是有些偏僻，这只是东非在亚丁湾的一处军事城镇，如果是物资运输，通过博萨索中转，并不是很便利。

不过，相较于日后的驼峰航线，西北国际航线还是更具有优势，这条航线最大的优势，就是安全，尤其是不容易受到战争的威胁。

而西北国际航线的红利，还是最先让西域省吃到了，一年后，也就是1935年，因为西北航线的开通，东非第一次实现和西域省的直接贸易。

军火，药品等高附加值产品，沿着这条航线，进入西域省，一定程度上削弱了苏联对当地的影响，同时，东非的企业也顺着这条航线，方便进入远东帝国西北投资。

此前，东非对远东帝国的投资，就已经转入其两个后方，也就是西安和山城为中心的两大区域。

现在，西北航线开通，进一步加速了东非人员往返的过程，就比如神木煤矿的东非技术人员和管理层，之前想要回国，就必须先往东，抵达远东帝国沿海，再经转南洋，横穿印度洋回国。

现在，只要先抵达西安，就可以乘坐飞机，借助西北国际航线飞回东非本土。

这个时代，想从南洋抵达东非本土，并没有空中的民用航线，东非军方装备最先进的飞机航程也才不过四千公里，而且现在只初步生产了十几架，还没有大规模推广。

其中，多数是用于东非到巽他海峡之间的飞行，中间需要经停查戈斯群岛，从蒙巴萨到查戈斯群岛之间的距离就超过三千五公里，从查戈斯群岛再到巽他海峡也超过三千五百公里，合在一起就接近七千公里。

因此，从东非本土到南洋，没有民用航线，唯一一条以查戈斯群岛为中转站的航线，也只满足于东非军方使用。

也就是说，从南洋到东非本土的交通方式，普通人只能选择乘坐轮船，而轮船的速度又不快，这中间就要浪费大量时间。

西北国际航线的出现，就解决了东非和远东帝国之间人员往来的问题，只需要五六天时间，就可以从远东帝国中西部飞往东非本土。

这已经是建立在东非高度发达航空业的基础上，如果是其他国家，就比如德国，这个世界航空技术排在第二位的国家，就做不到这一点，否则的话，欧亚航线也不至于迟迟无法全线贯通。

除了技术问题，还有政治问题，就比如西南航线，为什么迟迟不能成型，其中关键因素，就是东非在印度缺乏相对应的支点，锡金的条件又不太好。

这还是建立在东非是一个殖民大国的基础上，德国更是缺乏海外殖民地和势力范围，在技术没有重大突破的情况下，德国想依托航空摆脱封锁，就更难实现。