第六百三十一章 雪域列车(1/3)

首发：~第六百三十一章 雪域列车

雪域区。

这个世界屋脊的超级高原，其实比喜马拉雅山南侧的廓尔喀更早出现降雪，早在今年十月中旬，气温就开始低于零摄氏度了。

不过对于这种提前降温的可能，本土早就做了一系列准备。

随着318国道全线完成升级改造，变成了超级公路，进入雪域区的交通变得非常方便。

要知道，本土的超级公路在规格上，比非本土区域的超级公路，要高一个级别。

这个差别不是质量的差别，而是公路和铁路的路面宽度、轨道数量。

318国道改造的超级公路，内部有三条高速铁轨，而且速度也非常快，平均运行速度，达到了350～370公里每小时。

而318国道延长出境的拉加线，内部才两条铁轨，也没有最下层的秘密运输通道，最下层被改造成为输气、输电、电信电缆区域。

318国道上的铁路，如果全力以赴的运输物资，一年最多可以向雪域区输送1.8～2.4亿吨物资。

这也是为什么，作为支线的拉加线，可以在三个月内，向廓尔喀输送184万吨粮食的底气。

其实除了连接廓尔喀的拉加线，雪域区还与竺域合作，建设了拉廷线，甚至这一条交通线，比拉加线更早竣工，在今年七月下旬就全线贯通了。

拉廷线已经累计向竺域输送了16万吨粮食，以及7万吨各类商品，别看这些东西不多，但竺域的人口并不多，只有86万人左右。

不过由于竺域的地形和海拔原因，这里比廓尔喀更加惨，境内全部绝大部分的区域，都是高山高原，只有少部分河谷平原可以种植农作物。

雪线下移，重创了竺域赖以生存的农牧业，粮食自给率一度跌到82%。

如果不是拉廷线的开通，这里至少要四分之一的人口要饿死。

其实，拉廷线、拉加线的用途，并不仅仅用于这两个小地区，还承担着向天竺一部分地区输送物资的任务。

至于输送什么物资，那自然要看情况安排。

作为本土影响和掌控南亚北部的核心，雪域区的存在至关重要，同时这里也是一片资源丰富的区域。

当然，本土对于雪域区的开发，并不急功近利的，现在大中华区内的资源相对充足，又不用担心外部卡脖子，雪域区的资源开发，一般都是勘探为主，做到心里有数。

如果哪天外部风云突变，出现资源输入缺口，才会考虑大规模开采雪域区、青海的资源。

雪域区。