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首发：~第110章 布局功率半导体，数值与机制并存的
以极星大单体电池的技术基础，一旦正式完成最后的工艺优化，并进行投产，能量密度将大大提高，相应的重量也会降低，续航也就不成问题了。
自研快充模块这边，却还有大问题要解决。
拿120kw快充模块来说，需要用到的核心功率元件——“sic碳化硅模块”，目前基本还依赖进口。
价格实在太过高昂，也导致超充模块的成本一直降不下来。
而且。
碳化硅还不单单关系到快充功能这个单一模块，后续高端新能源车要升级的技术路线——“全域800V高压SiC碳化硅平台”，“碳化硅电驱系统”，都可以显著降低能耗，提高效能。
所以要布局未来的高端新能源市场加上全国快充网络，功率半导体这一块是必须要掌握在手里。
“说说具体情况。”许易不禁微微撑起上半身，对这方面相当上心。
怎么形容呢。
自己搞新能源车三电系统，没有自研自产的高端功率半导体。
那就相当于“造手机没有自主的SoC芯片”，“造空调没有自主的压缩机”。
核心卡在人家手里。
…
“对方比咱们想象得要急……经过企业调查，泰科天润完成A轮融资1000万元，估值约在5000万元左右，但这些钱对于SiC的研发来说，还远远不够。”
梁守拙拿出一份纸质报表，说出这些天沟通调查的情况。
他笑着开口：“我咨询了孙总监，泰科天润的核心技术是主攻SiCSchottky二极管设计，用于快充的整流电路，正好是咱们需要的。
但因为没有SiCMOSFET的设计能力，目前还无法做全SiC模块，现在因为缺少研发经费，来扩展设计部门，所以还在到处拉融资阶段。
一听说咱们有投资意向，就很快答应了下来，邀请咱们去公司总部的产线视察。”
…
目前。
国内SiC碳化硅应用场景，还处于萌芽期。
需求集中在工业电源、光伏逆变器、高频电源这些产业。
而新能源车市场，也只有像models这类的少数几款高端车，才搭载了120kw以上的超级快充。
所以对于自研sic这种技术，技术预期前景是有的，但估值始终上不去，远远没有动力电池那么受人追崇。
况且。
攻克SiC的设计加工和封装，还需要有量产的SiC晶圆作为衬底，这部分还依赖于米国Cree公司进口，价格贵不说，进口的产能也不稳定。
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